До начала Великой Отечественной войны небольшой город Вологда находился в 1100 км от границы с Германией и в 600 км от Финляндии. В роковом июне 1941-го никто даже и представить не мог, что этому населенному пункту, точнее расположенному возле него железнодорожному узлу волей судьбы предстоит стать буквально спасительным для нашей страны. Уже спустя два месяца с начала войны наступавшие на Ленинград немецкие войска захватили станцию Чудово и перерезали железную дорогу Москва – Ленинград. А 30 августа противник достиг крупного железнодорожного узла Мга, после чего была потеряна линия, связывавшая Ленинград со страной. Через неделю немцы вышли к Ладожскому озеру. После этого в течение почти двух с половиной лет снабжение Ленинграда осуществлялось через этот водоем, а также ведущую к нему однопутную железнодорожную линию Вологда – Тихвин – Волховстрой. Она же обеспечивала сразу три фронта (Ленинградский, Волховский и Карельский) и два флота (Балтийский и Северный).
В начале 1942 года начались поставки военной техники от союзников по программе ленд-лиза (первый конвой прибыл в Мурманск 11 января, затем часть грузов стала доставляться в Архангельск). Грузы поступали не напрямую на фронт. Например, значительная часть танков поступала в Горький, где их расконсервировали, а потом там же формировали новые танковые полки. А английские и американские грузовики поставлялись в виде машинокомплектов, которые собирали на Горьковском автозаводе. И опять же единственный путь доставки этих грузов пролегал через Вологду. Фактически узел стал крупнейшим железнодорожным хабом, в котором сходились линии на север (в Мурманск и Архангельск), на запад (под Ленинград), на восток (на Урал) и на юг (в Москву и другие регионы). В Вологде размещалось управление Северной железной дороги, общая протяженность которой составляла 1970 км.
Понятно, что построенный еще в конце XIX века узел оказался технически не готов к таким запредельным нагрузкам. Из-за нехватки паровозов и топлива, а также постоянных пробок к весне 1942 г. на участке от Москвы до Вологды движение сильно замедлилось (поезда двигались со скоростью 20 – 40 км в сутки), а от Вологды до Архангельска практически остановилось. Сотни поездов стояли в ожидании паровозов, а порожние вагоны заполонили все тупики и запасные пути. Из-за нехватки места железнодорожникам приходилось идти на крайние меры, в частности, сталкивать целые эшелоны с рельс на землю! И подобный коллапс был характерен для многих участков. Дело в том, что наиболее густая железнодорожная сеть в СССР была в западных районах, которые были оккупированы врагом. Чем дальше на восток, тем сеть была более «разреженной». Кроме того, в 1941 – 1942 гг. советский железнодорожный транспорт понес огромные потери: свыше 150 тыс. вагонов и 3,9 тыс. локомотивов. Особенно сильно ощущался нехваток цистерн и крытых товарных вагонов.
Важный момент: в те годы локомотивы не могли довести поезд, скажем, от Москвы до Ярославля или от Горького до Москвы. Движение поездов осуществлялось участками по 80 – 100 км, именно такое расстояние мог без дозаправки углем преодолеть обычный паровоз. Далее на участковой станции от отцеплялся от состава и переходил на другой путь, а эстафету принимал заправленный паровоз. Первый же, пополнив запасы, либо подхватывал другой поезд, либо прицеплял состав, следующий в обратном направлении. Чтобы обеспечить беспрерывное движение эшелона на большое расстояние, в него надо было поставить три - четыре локомотива и несколько вагонов с углем. Однако такой метод, хоть и использовался, был экономически неэффективен. Из одного этого примера становится ясно, сколь трудной являлась организация бесперебойного железнодорожного движения.
Тем не менее наши железнодорожники справились с кризисом. В течение 1942 года было построено в общей сложности 3145 км новых линий, многие железнодорожные станции и узлы, в том числе Вологодский, были значительно расширены и модернизированы. А проблему нехватки топлива решили переводом значительной части паровозного парка с угля на дрова. Причем передовиком в освоении дровяного топлива стал машинист Вологодского паровозного депо В.И. Болонин, впоследствии разработанные им методы даже получили название «болонинских».
Пробки на Северной железной дороге удалось, как сейчас говорят, разрулить летом 1942 года. И до самого конца войны тысячи эшелонов сплошным потоком проходили через Вологду. Интересно, что военное положение на железнодорожном транспорте было введено только 15 апреля 1943 г., то есть уже после Сталинградской битвы. С этого времени все рабочие и служащие отрасли объявлялись мобилизованными, закреплялись для работы на транспорте и несли ответственность за проступки наравне с военнослужащими Красной армии.
Дмитрий ДЕГТЕВ
В начале 1942 года начались поставки военной техники от союзников по программе ленд-лиза (первый конвой прибыл в Мурманск 11 января, затем часть грузов стала доставляться в Архангельск). Грузы поступали не напрямую на фронт. Например, значительная часть танков поступала в Горький, где их расконсервировали, а потом там же формировали новые танковые полки. А английские и американские грузовики поставлялись в виде машинокомплектов, которые собирали на Горьковском автозаводе. И опять же единственный путь доставки этих грузов пролегал через Вологду. Фактически узел стал крупнейшим железнодорожным хабом, в котором сходились линии на север (в Мурманск и Архангельск), на запад (под Ленинград), на восток (на Урал) и на юг (в Москву и другие регионы). В Вологде размещалось управление Северной железной дороги, общая протяженность которой составляла 1970 км.
Понятно, что построенный еще в конце XIX века узел оказался технически не готов к таким запредельным нагрузкам. Из-за нехватки паровозов и топлива, а также постоянных пробок к весне 1942 г. на участке от Москвы до Вологды движение сильно замедлилось (поезда двигались со скоростью 20 – 40 км в сутки), а от Вологды до Архангельска практически остановилось. Сотни поездов стояли в ожидании паровозов, а порожние вагоны заполонили все тупики и запасные пути. Из-за нехватки места железнодорожникам приходилось идти на крайние меры, в частности, сталкивать целые эшелоны с рельс на землю! И подобный коллапс был характерен для многих участков. Дело в том, что наиболее густая железнодорожная сеть в СССР была в западных районах, которые были оккупированы врагом. Чем дальше на восток, тем сеть была более «разреженной». Кроме того, в 1941 – 1942 гг. советский железнодорожный транспорт понес огромные потери: свыше 150 тыс. вагонов и 3,9 тыс. локомотивов. Особенно сильно ощущался нехваток цистерн и крытых товарных вагонов.
Важный момент: в те годы локомотивы не могли довести поезд, скажем, от Москвы до Ярославля или от Горького до Москвы. Движение поездов осуществлялось участками по 80 – 100 км, именно такое расстояние мог без дозаправки углем преодолеть обычный паровоз. Далее на участковой станции от отцеплялся от состава и переходил на другой путь, а эстафету принимал заправленный паровоз. Первый же, пополнив запасы, либо подхватывал другой поезд, либо прицеплял состав, следующий в обратном направлении. Чтобы обеспечить беспрерывное движение эшелона на большое расстояние, в него надо было поставить три - четыре локомотива и несколько вагонов с углем. Однако такой метод, хоть и использовался, был экономически неэффективен. Из одного этого примера становится ясно, сколь трудной являлась организация бесперебойного железнодорожного движения.
Тем не менее наши железнодорожники справились с кризисом. В течение 1942 года было построено в общей сложности 3145 км новых линий, многие железнодорожные станции и узлы, в том числе Вологодский, были значительно расширены и модернизированы. А проблему нехватки топлива решили переводом значительной части паровозного парка с угля на дрова. Причем передовиком в освоении дровяного топлива стал машинист Вологодского паровозного депо В.И. Болонин, впоследствии разработанные им методы даже получили название «болонинских».
Пробки на Северной железной дороге удалось, как сейчас говорят, разрулить летом 1942 года. И до самого конца войны тысячи эшелонов сплошным потоком проходили через Вологду. Интересно, что военное положение на железнодорожном транспорте было введено только 15 апреля 1943 г., то есть уже после Сталинградской битвы. С этого времени все рабочие и служащие отрасли объявлялись мобилизованными, закреплялись для работы на транспорте и несли ответственность за проступки наравне с военнослужащими Красной армии.
Дмитрий ДЕГТЕВ
