8 апреля 1949 года. Воздушное пространство базы Мюрок Драй-Лейк, США.
Еще одна попытка. Всё должно получиться. Обязательно надо сделать сцепку с бомбардировщиком. Дерьмо! Нет! Ничего не выходит! Снова надо приземляться!
Еще одна попытка. Всё должно получиться. Обязательно надо сделать сцепку с бомбардировщиком. Дерьмо! Нет! Ничего не выходит! Снова надо приземляться!
«Иду на посадку» - раздосадовано предал по радиосвязи Эд. Истребитель-паразит XF-85 сел в пустыне. Так завершился последний, девятый самостоятельный полет прототипа секретной военной разработки.
Эдвин Скош был опытным летчиком ВМС США. За время службы он испробовал ни одну машину. Но этот Малыш как-то сразу запал в душу. Многие считали носимый мини-истребитель нескладным. Одни называли его Гоблин. Другие – «летающее яйцо». Эд верил: из яйца обязательно «вылупится цыпленок». Самолетик еще послужит Америке верой и правдой.
Эдвин Скош был опытным летчиком ВМС США. За время службы он испробовал ни одну машину. Но этот Малыш как-то сразу запал в душу. Многие считали носимый мини-истребитель нескладным. Одни называли его Гоблин. Другие – «летающее яйцо». Эд верил: из яйца обязательно «вылупится цыпленок». Самолетик еще послужит Америке верой и правдой.
Предпосылкой для создания Гоблина стало завершение работы над стратегическим бомбардировщиком Convair B-36. Самолет мог преодолевать расстояния до 9 тысяч километров и нести бомбовую нагрузку весом 39 тонн. При этом исполин оказался совершенно беззащитен. На вооружении ВВС США не было ни одного истребителя, который был бы способен сопровождать бомбардировщик во время боевых вылетов.
Решение проблемы позаимствовали из недалекого прошлого. А именно: оснащение дирижаблей «истребителями-паразитами». В авиационной версии середины 40-х один из бомбовых отсеков бомбардировщика переоборудовали под мини-самолет. Размеры помещения на старте задали жесткие ограничения для конструкторов. Длина машины не должна была превышать 4,5 метра. Высота - 2,5 метра. По ширине сразу стало очевидно, что крылья могут быть только складными. Максимальная численность экипажа – один пилот.
Решение проблемы позаимствовали из недалекого прошлого. А именно: оснащение дирижаблей «истребителями-паразитами». В авиационной версии середины 40-х один из бомбовых отсеков бомбардировщика переоборудовали под мини-самолет. Размеры помещения на старте задали жесткие ограничения для конструкторов. Длина машины не должна была превышать 4,5 метра. Высота - 2,5 метра. По ширине сразу стало очевидно, что крылья могут быть только складными. Максимальная численность экипажа – один пилот.
За дело взялась молодая американская фирма «McDonnell». Прототип, который создали инженеры, имел следующие характеристики:
Вооружить истребитель планировали четырьмя пулеметами калибра 12,7 мм с боезапасом 1.200 патронов.
Во второй половине 40-х годов 20 века «летающее яйцо» без особых усилий могло дать фору по летно-техническим характеристикам любому существующему истребителю. Камнем преткновения стала прицепка носимого самолета к «материнскому» бомбардировщику.
- масса пустого самолета – 1.696 кг;
- нормальная взлетная масса – 2.194 кг;
- объем топливных баков – 435 л;
- крейсерская скорость – 689 км/ч;
- максимальная скорость – 1.043 км/ч;
- скороподъемность – 63.5 м/с;
- продолжительность полета – 77 мин;
- боевой радиус действия – 350 км.
Вооружить истребитель планировали четырьмя пулеметами калибра 12,7 мм с боезапасом 1.200 патронов.
Во второй половине 40-х годов 20 века «летающее яйцо» без особых усилий могло дать фору по летно-техническим характеристикам любому существующему истребителю. Камнем преткновения стала прицепка носимого самолета к «материнскому» бомбардировщику.
Для спуска с борта и приема обратно было спроектировано устройство-трапеция. За основу взяли все те же дирижабли. Отделение истребителя от бомбардировщика проходило относительно гладко. А вот возвращение после боевого задания в «лоно» Convair B-36 сопровождалось постоянными внештатными ситуациями. Правда, на счастье, всегда обходилось без трагедий. Возможно, сказывалась взаимная «симпатия» машины и летчика-испытателя. Здесь отметим, что летал на Гоблине исключительно шеф-пилот фирмы «McDonnell» Эдвин Скош.
Ассу удалось лишь однажды с первой попытки зацепиться специальным выдвижным крюком за трапецию и благополучно подняться на борт бомбардировщика. Это было 14 октября 1948 года. Скош вернулся после второго самостоятельного вылета Малыша. Как позже вспоминал летчик, успех был чистым везением.
Ассу удалось лишь однажды с первой попытки зацепиться специальным выдвижным крюком за трапецию и благополучно подняться на борт бомбардировщика. Это было 14 октября 1948 года. Скош вернулся после второго самостоятельного вылета Малыша. Как позже вспоминал летчик, успех был чистым везением.
Все остальные испытания заканчивались одинаково. Эду приходилось приземляться в дикой местности практически на брюхо. Шасси у Гоблина не было. Конструкторы снабдили носимый истребитель лишь стальной лыжей-рессорой. И то по отдельной рекомендации командования ВСС.
8 апреля 1949 года. Пустыня. Эдвин сидит в кабине «летающего яйца». Вокруг палит безжалостное солнце. Глаза режет так же, как душу. «Вышла из яйца яичница…» - с горечью подумал Скош.
8 апреля 1949 года. Пустыня. Эдвин сидит в кабине «летающего яйца». Вокруг палит безжалостное солнце. Глаза режет так же, как душу. «Вышла из яйца яичница…» - с горечью подумал Скош.
Спустя месяц, в мае 1949 года, проект «XF-85» закрыли. И дело было уже не только в инженерных недоработках системы стыковки истребителя и стратегического бомбардировщика. Наступила новая эра. У Советов появился реактивный МиГ-15. Разработали технологию заправки в воздухе. Малыш не успел вырасти. Время его опередило.
Прототипы Гоблина сохранились до наших дней. Оба самолета бережно хранят в фондах Музея ВВС США и Музея стратегического авиационного командования и авиакосмической авиации.
Прототипы Гоблина сохранились до наших дней. Оба самолета бережно хранят в фондах Музея ВВС США и Музея стратегического авиационного командования и авиакосмической авиации.